駕艙組員的心理健康形成飛安的焦點
駕艙組員的心理健康議題，雖然並不多有「直接」的證據，但其實是飛安控制的重要議題。
例如，組員於事發之前中斷航機的飛航記錄器及駕艙語音記錄器紀錄；或航機因較為激烈的操作，導致於空中解體或撞擊，造成嚴重的毀損而難以復原。這些案件都很難有直接證據支持為駕艙組員所為，只能排除所有其他的各類因素後，指向「較有可能」為駕艙組員意圖的調查結論。以下為近期案件的舉例：
- Japan Airlines 350 (1982)，調查主因為正駕駛罹患思覺失調症，於值勤時發生幻聽及被害妄想，最後進場階段意圖的不正常操作導致航機墜毀於東京灣。
- Royal Air Maroc 630 (1994)，於摩洛哥地區機場起飛後，正駕駛解除自動駕駛，將航機操縱至垂直向下俯衝，致航機撞擊於山區墜毀。
- Silk Air 185 (1997)，航機自雅加達起飛後，於巡航階段突然向下俯衝，壓力超過機體能承受範圍致機身於空中解體。飛航記錄器及駕艙語音記錄器於墜毀前被關閉。
- EgyptAir 990 (1999)，駕艙語音記錄器錄得副駕駛於正駕駛離開至洗手間時，持續說著”Tawkalt ala Allah” （英譯為”I put my trust in God”），隨後解除自動駕駛並降低發動機至零動力輸出後推機頭朝下。雖經正駕駛嘗試改正，副駕駛持續給予與改正相反的輸入。航機最後墜毀於大西洋海面。
- Mozambique Airlines 470 (2013)，正駕駛於副駕駛離開駕艙時將駕艙門鎖上(Lock Down)後，人為操縱墜毀於地面。駕艙語音紀錄器紀錄到系統警示聲及副駕駛撞擊駕駛艙門的聲音。
- Germanwings 9525 (2015)，副駕駛於正駕駛離開駕駛艙時將駕操門鎖上後，將航機操縱墜毀於山邊。
- China Eastern 5735 (2022)，航機俯衝墜毀於深山中。
- Air India 171（2025），航機於起飛後，兩具發動機燃油控制開關就從RUN（運作）轉成CUTOFF（切斷）。
為何駕艙組員求助如此困難？
一般人遭遇心理困難的時候，可能就已經不是很容易尋求協助了，駕艙組員又是更為困難。
造成「格外」困難的原因包括：
可能會喪失體檢證及工作
我們在甲類飛行員體檢標準的文章提過：身心狀況是其體檢標準的其中一項。
組員一但求助，很可能在一個不小心就被給了這個診斷。而一但有了診斷，就無法符合體檢標準的要求，造成無法繼續完成飛行工作—這個損失真的非常鉅額。
可能造成失去工作的機率，是組員在求助時最大的障礙。
污名化標籤
相較於一般人遭遇心理困難，組員對於污名化的擔憂可能更為嚴重。
飛行員的形象，通常都受陽光、正向、有活力、英勇、威武，當有同仁狀況和情緒困擾相連結，中間造成的落差可能比一般人還來的更為嚴重。
保密性擔憂
就算組員還是希望尋求協助，下一個議題就是擔憂保密性問題。
這些求助的訊息，會在哪個範圍內被知道和討論？當擔憂這些議題沒有辦法被保密的時候，就會造成組員不願意尋求協助。
沒注意到這個方案（或是「沒有這個方案」）
最後，是「有沒有這個空間」或「有沒有這個方案」。
並不是所有國家都有立法要求要有這些服務，多數國家是以鼓勵的方式實施而非強制。
是否有法規來規範航空公司一定要正視組員的心理照顧服務？
因為德國之翼（Germanwings 9525）事件是發生在德國，目前只有歐盟規範，要求航空公司需要提供組員的心理健康照顧服務。例如，EASA的CAT.GEN.MPA.215條文是這樣描述：
營運人應啟用、促進並確保取得一個主動的且非懲罰性的支援計畫，該計畫將協助和支援飛航組員識別、處理並克服任何可能對其安全行使執照權限能力產生負面影響的問題。此種取得管道應提供給所有飛航組員。（The operator shall enable, facilitate and ensure access to a proactive and non-punitive support program that will assist and support flight crew in recognizing, coping with, and overcoming any problem which might negatively affect their ability to safety exercise the privileges of their licence. Such access shall be made available to all flight crew.）
- 取得（Access）：要能夠連絡上同儕支持方案並取得服務的方式。不同方案可能會有不同連絡上及取得該服務的方法，較常見的為「電話」及「網路」兩種。
- 主動性/前瞻性（Pro-active）：以安全管理的角度而言，同儕支持方案屬於主動性的危害辨識方式，是在產生重大意外事件之前就能夠被辨識出來的計畫。EPPSI更進一步指出，透過管理或訓練等上到下的介入方式（如訓練、手冊、通告等）通常不會有效果，要將風險辨識出來，需要如安全報告有由下到上的反饋。同時，這個計畫要求駕艙組員在計畫中。部分公司亦會提供員工協助方案（Employee Assistance Program, EAP），惟該方案無法被認可為同儕支持方案，因沒有駕艙組員在該協助方案內。
- 非懲罰性（Non-Punitive）：同儕支持方案的非懲罰性原則，類似於公正文化強調非懲罰性概念。原則上，不得因個人心理健康議題，對該組員有汙名化、貼標籤或不利對待等原則。惟若因可歸責於個人之部分超過一定比例（例如，明明已知自己個人健康已未達適航標準，或是服用藥物造成後續損失等），仍應依公正文化原則評估後給予適切懲處。
- 依執照執行範圍的困擾（Safety exercise the privileges of their licence）：飛航組員為「負責航空器相關作業且具有證照之工作人員」，機長為「於飛航時指揮並負航空器作業及安全責任之駕駛員」。要保護這些人員。
- 所有的飛航組員（All flight crew）：航空公司除有正職的駕艙組員外，可能也會有簽訂定期合約的組員、濕租組員等。法規要求所有為該航空服務提供者（Operator，通常是航空公司）的飛航組員都要能夠取得這個服務，故前述無論是以何種聘僱條件服務於該航空公司的組員均應含括在內。
為了因應上述的法規要求，EASA所屬的航空公司需要提供同儕支持方案（PSP）給他們所屬的飛行員，並提供相對應的資源支持運作。
飛行員的心理健康照顧：同儕支持方案(PSP)的目的
整個計畫具有以下三項目的：
- 當駕艙組員碰到可能影響其專業表現的狀況時，可以容易找到求助的資源。
- 提供駕艙組員適當協助。
- 當機組同僚、家人或朋友發現某位駕艙組員需要幫助、並評估其心理狀態已經達到可能影響安全等級時，有機會向設計好的管道反映，並執行評估後採取風險緩解措施。
在評估整個計畫的執行成效時，各項指標應圍繞前述三項當作評估項目具體評估。
同儕支持方案（PSP）的運作組織結構
運作同儕支持方案至少要有三種人：（經過訓練後的志工）駕艙組員、合格的心理健康人員、及計劃主持人（或個案管理師）。
經過訓練的同儕駕艙組員 Trained Peers
同儕，是具有共通的專業資格和類似經驗，能夠給予意見的同仁。
飛行員是一個非常高度特殊的群體，在台灣的全體駕艙人口數也不過就3000至4000人。這些人有一些共通的背景，包括：
- 受過嚴格的訓練和考驗
- 長時間的作息不正常
- 經常離家
會發現他們從生活到工作的圈子，如果你不是組員，有的時候很難對對方實際上的遭遇和情境感同身受。也因此，同儕支持方案主張「自己不是員工協助方案（EAP）」的原因是「員工協助方案沒有組員」，其實是很合理的說法：組員，相較於其他專家，更能夠同理實際其他組員的經驗。
但，也不是所有組員都適合。
駕艙組員也是個異質性很高的群體，有的組員很能開飛機，但對於人際情境的情緒和判斷較不敏感。由於這些組員要提供對他人的情緒支持，需要在特質上有些篩選，且經過適當訓練，才能夠擔任協助他的人志工的角色。
具資格的心理健康人員 Suitably Qualified Mental Health Professional（MHP）
經過訓練後的同儕駕艙組員的後面，是具資格的心理健康人員。
這些心理健康人員，在台灣應該會是身心科醫師、臨床心理師、或諮商心理師，屬於國家認可的醫事人員。如果可以的話，長時間熟悉航空田野環境的航空心理師（Aviation Psychologist）也會是很棒的人員。
這些人員的目的，是和同儕駕艙組員進行討論，支持駕艙組員執行他們的協助工作。但也由於同儕Peers對於相關精神症狀比較沒有經驗，心理健康人員需要辨識實際上需要接手的個案。
計畫主持人（或個案管理師）Program Lead / Coordinator
整個同儕支持方案（PSP）需要有一個計劃主持人，或是個案管理師。
他主要負責行政工作，包括方案的日常營運、可被組員聯繫上、能夠分派案件給可協助的同儕，以及去可識別資料之後提供給計劃監管的委員會做參考。
計畫監管委員會 Oversight Committee
各類相關人員會需要知道同儕支持方案整體運行成效，故組成計畫監管委員會。委員會成員應會包括航務主管、組員代表、具資格的心理健康人員、同儕支持方案計畫負責人、職業專科醫師及同儕，並且納入安全管理系統的定時檢視的一個環節。
最重要的是，監管委員會呈現整體同儕支持方案運作狀況時，必須要是以去可識別個資及總和非個別資料。理想上監控的數據應該聚焦：
- 進入計畫的人數
- 結案人數
- 每一個進入計畫的個案，同儕給予多少通電話之介入
無論在什麼情境下，進入在同儕支持方案的尋求協助組員之可識別個資均不得被辨識出來。
由於這個方案仍然是主動性的風險辨識及緩解措施方案，以安全管理的觀點而言，持續關注此方案的執行成效，以評估這個緩解措施是否有效是重要的。因此，這個方案必須被考慮為安全管理系統相連接的一環。EPPSI建議建置初期應以一年四次為目標，追蹤整體執行狀況，遇到有狀況時能夠立即因應；隨著方案執行穩定，間隔時間可拉長。
跨不同航空公司的同儕支持方案(PSP)組織設計
部分實行是以國家（如民航監理機關召集）或組織（如飛行員協會）為主體來實施同儕支持團體時，運作的結構會如同上述表格所示。同儕駕艙組員會來自各個航空公司，並在設計好的派遣模式下連絡個案給予介入。醫療團隊會在後面給予同儕駕艙組員助人工作上的協助。航空公司、國家監理機關、飛行員協會等均透過監管委員會，對整個同儕支持團體之執行規畫、實施情形及成效進行監理。
這個設計有幾個明顯的優點：
- 營運的主體不是航空公司，通常會較獲得組員對於其運作獨立性的信任。
- 駕艙同儕在妥善設計下，可以與非自己航空公司的同儕討論問題，組員會更信任此保密性。
個別航空公司的同儕支持方案(PSP)組織設計
但當沒有地區性有這樣的組織可以加入，或是有其他現實因素上的考量時，可以縮小變成是一個單一公司的運行模式。此時結構顯得簡單許多：組員、組員同儕或其家人透過管道連絡上同儕支持團體，由訓練過同儕給予協助，並有一個心理專業給予同儕協助。航空公司、醫療團隊、工會代表及民航監理機構，透過監管委員會對整個執行成效進行監理。
同儕支持方案(PSP)的基本程序
一個簡單版本的運作如上所述，大概是這樣的：
- 組員或其家人、同僚組員透過管道（網路、電話等）來尋求協助。
- 透過計畫執行，分配適當的同儕給予協助。
- 同儕組員透過電話聯絡當事組員，蒐集資料、確認問題並給予適當協助。
- 同儕組員將該次協助的狀況回報給航空心理師，並進行議題和風險等級評估，決定是否仍在安全區（Safe Zone，紅色框線）內並是否有需要後續計畫
但如果已經有到其他議題，需要有其他協助，如醫療、排班等，則可能會變成這樣：
- 組員或其家人、同僚組員透過管道（網路、電話等）來尋求協助。
- 透過計畫執行，分配適當的同儕給予協助。
- 同儕組員透過電話聯絡當事組員，蒐集資料、確認問題並給予適當協助。
- 同儕組員將該次協助的狀況回報給航空心理師，並進行議題和風險等級評估，決定是否仍在安全區（Safe Zone，紅色框線）內並是否有需要後續計畫
- 原則同儕組員是促使組員採取適當協助，如為醫療問題，則由當事人尋求醫師協助。
- 若為組員派遣需求希望暫時移出班表，則由組員向機隊溝通。
- 航空心理師在獲得當事人同意的狀況下，可以出來向醫師、機隊等扮演諮詢角色。
- 若有需要尋求其他外部資源進入協助，則方法同567的步驟。
- 當事人和同儕組員的溝通都，應列入紀錄及納入總合性統計之用。
同儕支持方案(PSP)到底有沒有效？
Melin和Lang（2024）系統性的進行文獻搜集，希望能知道同儕協助方案（PSP）在一般民用航空、商業營運（Commercial Aviation）下，到底是否能夠早期偵測和預防心理健康惡化。這篇研究結果摘要是：
- 從EASA將這個列為法規要求後，只有4篇文獻有公開討論這個議題。
- 這4篇研究只有「幾乎微小的實證證據」（little empirical evidence）支持同儕支持方案（PSP）的效果。
- 但沒有證據認為這個做法會造成傷害（harm）。
- 航空產業需要更多的支持資料來支持這個結果。
我的看法：同儕支持方案(PSP)是一個「讓問題被看見」的風險緩解措施
從航空公司營運的觀點視之，由於安全真的太重要，因此比起「不知道、沒看到」最後導致狀況發生，同儕支持方案是一個同時解決航空公司安全威脅，及組員個人身心議題的好方案。
我們有機會曾經問過美國的觀點：為何PSP不在美國法律的強制項目，要求航空公司執行，而僅僅只是鼓勵性質？美國的觀點也很簡單：因為這個事情主要是發生在歐洲的事件。
但是，心理健康沒有分地區的。
很開心東亞地區的日本已經開始有同儕支持方案（PSP）的實施，希望有一天也可以在台灣的天空中看見同儕支持方案的推行。
